氢风习来——北京市大兴国际氢能示范区调研记

翟晓汀/摄

2月的北京洋溢着新春的气息，大红灯笼和中国结悬挂于道路两侧，在穿梭的人群中随风摆动。早晨8点半，家住潘家园的小舒准时走出天宫院地铁站，在指定地点等待班车的到来。他所就职的北京亿华通科技股份有限公司（以下简称“亿华通”），位于4公里外的大兴国际氢能示范区，是国内首家燃料电池上市企业。在这个园区里，共汇集了40余家与亿华通一样的行业龙头企业，150余家氢能企业注册落地。

这个曾经不被看好的老旧汽车厂区，缘何成了大兴区“未来能源”的新名片？未来其将如何践行北京市及国家在氢能产业上的规划布局？带着这些疑问，《经济》杂志、经济网记者走进了大兴国际氢能示范区。

国产化之路

下了班车，从东门入园，映入眼帘的便是“氢能示范A区”几个大字。

自2020年将氢能确定为重点战略性新兴产业，大兴区谋定而后动。2021年8月，作为牵头城市联合11个城市（区）申报京津冀燃料电池汽车示范城市群并获批；同年11月，经过一年多的建设，大兴国际氢能示范区北区正式投入运营，开始围绕氢燃料电池汽车产业链进行布局。

亿华通是园区重点引进的企业之一。作为率先实现燃料电池系统和电堆国产化的企业，亿华通参与了多项国家级燃料电池研发项目和国内燃料电池客车早期原型开发，见证了我国燃料电池汽车从技术研发向示范运营和产业化推进的重要转变。

穿上防静电服，戴上安全帽，《经济》杂志、经济网记者一行来到亿华通生产测试车间。春节刚过，因市场需求尚未完全复苏，车间内还未开展大规模检测，几个工人正在忙着调试设备。“这里主要就发动机装车之后的模拟运行进行测试，例如发电稳定性、可靠性等，共涉及70多项标准。从技术角度来讲，燃料电池发动机研发已经不成问题，产品基本成熟，一次性合格率可达98%以上。”亿华通常务副总经理于民告诉《经济》杂志、经济网记者，接下来将继续加快推进上游零部件的自主化和国产化率，进一步解决电池寿命和成本问题。

国产化之路，听起来容易，做起来却异常艰辛。从第一代氢燃料电池发动机迭代到如今的第五代G系列发动机，亿华通花了足足10年时间。

“第一代、第二代主要是解决燃料电池的技术路线问题，由于国内没有相应的零部件企业，我们只能采购国外产品进行功能验证。后来发现，国外产品的技术是不错，但发展理念与中国商业化推广并不匹配，成本高、服务跟不上，有些技术还不对外开放。因此从第三代也就是2016年之后，我们开始着力推动国产化，在培育优质供应商的同时，以‘剥洋葱’的方式完成了燃料电池动力系统总成、燃料电池系统、电堆和双极板的自主开发与制造。”据于民介绍，到目前为止，亿华通燃料电池发动机所需的八大关键核心零部件都已基本实现国产化，只有碳纸和催化剂还在过渡期。

“120辆氢燃料电池客车，每天工作14—15个小时，服务人群8000余人次，平均气温零下30摄氏度，最高海拔2300米，我们的车辆全程运行良好，无故障，完美完成了任务。”回忆起参与2022年冬（残）奥会张家口赛区服务保障工作时的场景，北京水木通达运输有限公司副总经理刘鹏依然兴奋不已。更令他感到骄傲的是，当时参与保障的所有车辆90%以上的零配件都来自于国产。“从发动机到气泵，甚至是轮胎，只有阀门是进口的。可以说，冬（残）奥会是对氢燃料电池汽车在极端应用场景下的一次成功验证，让我们对这个产业更加充满信心。”刘鹏笑着说道。

政策性驱动

冬（残）奥会之后，刘鹏切实感觉到人们对氢燃料电池汽车的关注度明显提高了，“高校、央国企的客车租赁开始向我们倾斜，物流订单也增加了不少”。即便如此，他也不敢盲目拓展业务，尤其是对沿途没有加氢站的路线，更是慎之又慎。

加氢站少、空驶距离远是这个行业的痛点。根据中国氢能联盟研究院统计，截至2022年底，我国累计建成运营加氢站358座，在营245座。而仅2022年一年，我国燃料电池汽车销量就达0.3万辆。

“据我所知，延庆有三座加氢站，房山有一座，昌平有一座，还有最早的永丰加氢站，另外就是咱们这儿。这几个站中，只要有一个检修停运，其他的就会压力倍增。”司机赵师傅所说的“咱们这儿”，指的是位于示范园西南角的海珀尔加氢站，其占地7000余平方米，是目前全球最大的气氢加氢站，日加氢量可达4.8吨，能满足500辆—600辆用氢车辆的加氢需求。他告诉《经济》杂志、经济网记者，自己每天都会来这儿加氢，20公斤氢气可以续航400公里，“海珀尔的设备比较先进，15分钟就能加完，慢的地方得一个小时”。

高成本是加氢站建设运营的最大掣肘。据北京海珀尔氢能科技有限公司战略总监陈维宪介绍，加氢站建设一般都是商业用地，百公里氢气运输费用需6元—7元/公斤，综合成本较高，加之氢燃料电池汽车数量较少，市场仍处于培育阶段，投资回收期无法预期。“就当前氢气价格（30元/公斤）来看，示范城市群中，每公斤氢气国家补贴10元，地方再按照1∶1比例补贴10元。目前我们进站氢气成本接近32元，如果没有补贴，基本都是亏损的。”

根据大兴区两会消息，为解决运输成本问题，2023年大兴区将积极探索分布式制氢、生物质制氢等多种制氢应用示范，计划在海珀尔加氢站开展站内天然气制氢项目，降低加氢站对外界氢源的依赖，降低氢气加注成本。同时加快加氢站等基础设施的规划布局和建设，协调推进油氢混合站建设，与中石油、中石化开展合作，力争2023年投运3座油氢混合站，新建至少2座加氢站，保障全区氢气供给。

在车辆推广运营方面，大兴区的支持力度也非常大。《大兴区促进氢能产业发展暂行办法（2022年修订版）》明确指出，对企业在燃料电池汽车示范城市群示范期内年度购买的燃料电池汽车分别按照国家奖励资金标准的40%、30%、20%、10%给予资金支持。支持企业应用燃料电池汽车从事运输业务，对满足单车平均用氢运行里程条件的企业，针对中重型货车、轻型普货货车、轻型冷链货车、中大型客车、环卫车共5类车型，按车辆年度累计用氢运行里程给予资金支持，每辆车每年支持资金分别最高不超过5万元、3万元、3万元、2万元、2万元。同时，还鼓励支持燃料电池车辆在路权通行、高速收费等方面的政策突破和先行先试。

“国家层面、北京市、大兴区三级补贴累计下来，可以帮我们节省一半的购置成本。同时，示范区还给予了房屋减免等多项优惠政策。大兴区的氢能产业链正逐渐成熟，我们也会持续走下去。”北京顺亿达运力科技集团有限公司执行总裁康彦君说。

生态化发展

根据《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，到2035年，我国将形成氢能产业体系，构建涵盖交通、储能、工业等领域的多元氢能应用生态。可再生能源制氢在终端能源消费中的比重明显提升，对能源绿色转型发展起到重要支撑作用。

“氢燃料电池汽车是一个新兴产业，从氢能的制储运加，到与可再生能源的结合，再到车辆运营管理，产业链非常长。而且在前期推广中，没有现成的商业模式可参考，需要一个长期摸索的过程。”于民认为，不管是整车厂还是能源企业或终端用户，都应该树立合力发展意识。“以前卖燃油车就只是卖车，现在卖氢燃料电池车，则需要联合能源企业、制氢企业、政府以及产业上下游，共同打造良好的产业生态，只有这样才能真正解决用户所关心的问题。”

对此，刘鹏也非常认同。考虑到氢气遇火和静电都有爆燃的危险，水木通达每个月都会定期开展安全驾驶培训；每当开拓一条新路线或者路线有变更时，也会派遣安全人员提前进行道路勘测。“我们是北京市第一家获得氢燃料电池汽车运营资质的企业，一旦发生重大安全事故，可能会给整个产业的发展和推广带来极大的负面影响，因此我们必须倍加小心。”

亿华通生产测试车间 翟晓汀 / 摄

为实时掌握车辆运行状况，顺亿达自主开发了一款智能运行平台，并将其运营的150辆货运、客运氢能车全面接入系统。通过平台，《经济》杂志、经济网记者可以清楚地看到每一台车辆的运营里程、运行轨迹和状态、停放地点以及减碳情况。“同时，我们还接入了各个零部件和燃料电池的数据，便于车辆维护检修。车上还装有视频和人脸识别系统，一旦发现司机疲劳驾驶，就会即时提醒，并同步上传至管理平台，便于安全人员监督。”康彦君讲解道。

“依托各类产业资源，示范区已经集聚了链主企业、科研机构、产业联盟、运力平台等各类主体，初步建立了主体多元、多方协同的氢能产业生态框架。”据大兴国际氢能示范区产业服务部总监谢韬介绍，目前示范区南区一期二期已经建成，即将投入使用，为落地企业提供紧缺的厂房空间和涉氢测试服务。同步进行的南区三期正在建设国家级燃料电池汽车检验检测中心，面向北方地区提供氢能全产业链检测认证服务，形成检测、认证一条龙服务，助力企业聚集，形成产业效应。

与此同时，按照今年相关部署，大兴区也将继续强化城市群成员合作和产业协同，在氢源保障、场景打造等方面加强联动，在车辆推广、高速路权等方面寻求突破，推动跨区域氢能示范线建设，协同天津滨海、河北保定、唐山共同建设京津冀燃料电池汽车运输示范廊道，实现“零排放”氢能运输，助力“双碳”战略创新。